Este artículo es una pieza de divulgación histórica y jurídica que explora la evolución del Derecho Marítimo desde sus inicios hasta la Edad Moderna. A lo largo del texto, se expone cómo las primeras civilizaciones navegantes establecieron códigos legales para regular el comercio marítimo, como el famoso Código de Hammurabi, y cómo estas normativas influyeron en la construcción de sistemas de justicia que perduran hasta hoy. Aunque históricamente las leyes marítimas han sido dominadas por figuras masculinas, la historia del Derecho Marítimo ofrece una rica narrativa sobre el desarrollo de las leyes, el comercio y su impacto en las sociedades a nivel global.

Por: María Delgado, Magistrada del Tribunal de Apelaciones Marítimas de Panamá

Cuando nos referimos a la historia del Derecho Marítimo, es como referirnos a la historia de la civilización.  Y es parte de cómo las primeros pueblos comerciantes y navegantes establecieron leyes, ordenanzas, reglamentos y otras disposiciones  para resolver controversias que permitieran la expansión de su comercio marítimo a medida que crecía y se sofisticaba la navegación. En este proceso hay una norma que ha sido considerada la más importante regulación en diversos temas.

Origen del Código Hammurabi

El Código de Hammurabi representa uno de los conjuntos de leyes más antiguos y valiosos que conocemos; ejemplares bien conservados y creados desde la antigua Mesopotamia. Hammurabi fue el sexto rey de Babilonia, en el Primer imperio Babilónicoque fue del año 1792 al año 1950 a. C. Hammurabi se destacó como un buen gobernante, legislador y guerrero. Su nombre está compuesto de Ammu que significa grande, y rabi dios. Antes de la llegada de Hammurabi al poder, los sacerdotes del dios Samash  ejercían como jueces; autoridad que le fue quitada, y fortaleciendo el del propio monarca.

 “El descubrimiento del Código de Hammurabi, el cuerpo legal más antiguo, se debe a las excavaciones realizadas por una misión francesa, encabezada por M. J. De Morgan, en el montículo de la acrópolis de Susa en los comienzos de este siglo. El bloque de diorita mide 2.25 m. de altura, el contorno de la parte alta 1.65 m. y el de la sección inferior, 1.90”(Franco,p. 331)1.

El código Hammurabi es uno de los documentos jurídicos más inmemorial, regía para diversas áreas de las relaciones humanas, comerciales, familia, civiles como también lo maritimo, es considerado como un fiel fundamento del Derecho, siendo la legislación más antigua. tanto por su fecha, aproximadamente el año 1760 a.C. como por su estado de conservación, ya que posiblemente sea el texto jurídico mejor conservado de la época ya que de 282 leyes solo faltan las correspondientes a los números 66-99 y 110-111. 

El texto del código de 282 principios, fue encontrados en Susa (1901-1902), por una delegación francesa en Persia dirigida por Jacques de Morgan encontradas bajo las ruinas de la acrópolis de Susa, y que posteriormente fue trasladado al Museo del Louvre en París.  Cabe mencionar, que antes del código de Hammurabi existían otros códigos en Mesopotamia, como el Código de Ur-Nammu, que destacaba la compensación pecuniaria para los delitos cometidos y la ley de talión, que fue base por las leyes del presente código. Con respecto a la ley del talión se puede resumir en el famoso versículo de la Santa Biblia del Libro de Levítico como “ojo por ojo, diente por diente”; que lo podemos interpretar que todo crimen cometido tendría un castigo proporcionalmente; consideraba que la pena debería ser igual al crimen e impartida por una institución específica. 

“El espíritu que regía al código era principalmente que después se reconocería como la ley del talión (lex talionis: ley idéntica, que en este caso es una pena idéntica al agravio cometido, como el ojo por ojo…Bajo el reinado de Hammurabi se realizaron distintos ejemplares de este código con el fin de promover la justicia y darlo a conocer entre sus habitantes, siendo la versión que aquí se comenta un virtuoso modelo literario que destaca entre los demás, magnificando así la figura del rey legislador y justiciero”. 

Sin embargo, el Código Hammurabi se divide en dos grandes partes; el primero con lo relativo a la propiedad, y el segundo a las personas. De las 282 disposiciones de este código, el tema de la navegación se encuentra regulada de la 236 a la 240.

Su imporancia radica que se considera al Código de Hammurabi como el principal inicio del derecho marítimo en la cual se menciona regulaciones con respecto al mar, como el precio de contratación de un barquero así como el precio de alquiler de diferentes tipos de embarcación.  Establece también la obligación de pago de la mercancía en caso de que un barco de remos que remontando la corriente de un río choque y hunda un barco que baje la corriente, el propietario del barco hundido deberá jurar ante los dioses la mercancía que transportaba para que el otro barquero se la pague (hay que tener en cuenta la importancia que en las sociedades antiguas se le otorgaba al juramento, llegándose como en este caso a considerarse un medio probatorio definitivo).  Así vemos algunos artículos del Código p.e,

Ley 239: Si uno tomó en locación un barquero, le pagará 6 GUR de trigo por año.

Ley 240: Si el buque del que sube la corriente, choca y hunde al buque del que baja con la corriente, el propietario del barco hundido, declarará ante dios todo lo que perdió en su buque, el barquero del buque que remontaba la corriente, que ha hundido el buque del que descendía la corriente, le pagará su buque y todos los bienes perdidos.

Ley 275: Si uno ha tomado en locación… su precio es 3 de de plata por día.

Ley 276: Si uno tomó en locación un buque (que sube la corriente) dará 2 1/2 SHE de plata por día como precio.

Ley 277: Si uno tomó en locación un buque de 60 GUR, dará por día un sexto de SHE de plata como precio.

 De esta forma fue constituyéndose en el monumento más antiguo que se conoce, contienen algunos artículos (239 a 240; 275 a 277) que están relacionados con la construcción de naves, medidas de los fletes, las convenciones sobre enrolamientos de la responsabilidad del transportista.

También, el Código de Manú en la India, en el siglo III a. C., intentó regular los temas comerciales en el mar, y en especial los contratos marítimos. 

Grecia

Los griegos lograron consolidar su cultura, lo que le permitió la primera gran expansión marítima, y lograr una posición significativa en la navegación. .. “La importancia del derecho marítimo helénico es evidente con respecto a la influencia en el derecho romano, ya que el derecho romano basó gran parte de su procedimiento y jurisdicción en reglas derivadas de costumbres griegas, estas costumbres originaron en varios Estados de Grecia y sus colonias por lo cual es un error desconocer que hasta la caída del imperio Bizantino, el derecho que gobernaba el comercio marítimo era sustancialmente uniforme y fue fundado en usos y costumbres no escritas de los griegos” (Perdicas, 1939).

Fenicios, egipcios y cartaginences

Con relación a los fenicios, egipcios y cartaginenses, no existe evidencia de textos y leyes que regularan la actividad marítima; pero estas civilizaciones sistematizaron hasta cierta escala la navegación. La actividad comercial era con el este y los pueblos que estaban en las zonas costeras del mar Mediterraneo. El historiador Polibio pudo registrar el primer tratado comercial entre Roma y Cartago entre los años 348 y 509 a. C. Este documento expresaba desventajas, en cuanto la porhibición a Roma y sus aliados de comercializar en el mar Mediterráneo. Además, convertía el mar Tirreno y sus aguas aledañas al este de Italia de completa soberanía cartaginense; situación que llevó al imperio romano contra Italia combatir contra los cartaginenses en tres guerras púnicas. 

Lex Rhodia d Iactu

“No fue la creación romana, se trata de una ley de la isla de Rodas, cuyo derecho marítimo fue autoridad en todo el mundo heleno.  Es el más importante Código Marítimo de a antigüedad, que sirve como base de los derechos posteriores, es probablemente en la época de la República cuando los romanos adoptaron éste derecho” (Gormley, 1961, p351-352). Los romanos acogen este derecho, porque los rodios temían que los romanos fueran sometidos a la fuerza, y deciden mejor unirse de manera voluntaria al imperio, haciéndose aliados; lo que permitió que los romanos adoptar las jurisprudencia  naval de los rodios y aplicarla. “Augusto fue el primero que dio aquellas leyes la sanción romana, posteriormente el  Emperador Antonio en una contestación a una consulta marítima respondió que debía decirse conforme a la Ley Rodia que era la que gobernaba en el mar siempre que no se opusiera  a las leyes romanas” (Azuni, 1803, p.79). Fue de esta manera, que eran  consideradas las leyes de rodas como la base de la jurisprudencia marítima. La Lex Rhodia  de Iactu contenía por ejemplo: cuando las mercancías son arrojadas al mar desde una nave para aligerar la nave  por algún peligro, la pérdida debe ser compartida, con aquellos que no perdieron sus mercancías. Esta ley fue aplicada por los juristas romanos, y por su contenido para legislar,  incorporada en el segundo título del libro XIV del Digesto de Justiniano, y reconocida por las naciones de Grecia, Roma, y los países costeros del mar Mediterráneo en materia del derecho marítimo. 

Roma

Los romanos desarrollaron sus actividades marítimas por su defensa de su territorio; las guerras con Cartago fue lo que motivo   que los romanos aprovecharan el recurso de sus costas en el transporte marítimo. Cabe señalar, que las guerras púnicas permitió que esa  fuerza naval se extendiera hacia la marina mercante. 

El dominio del Mediterráneo cayó bajo el dominio del general romano Pompeyo en el año 60 a. C., cuando acabó con los piratas que intentaban plagar el mar Mediterráneo, y que sus aguas fue conocida por los romanos como “Mare Nostrum”.  Paul W. Gormley nos comenta que “la mayor significación que el derecho rodio tuvo sobre el romano ocurrió cuando el pretor peregrino resolvió las diversas controversias surgidas entre los romanos que eran plenamente sui juris, los libertos romanos que eran sólo alieni iuris, y los comerciantes extranjeros y los mercaderes barbaros procedentes de regiones situadas más allá de las fronteras romanas. El pretor precisamente, desarrolló nuevos remedios jurídicos según las situaciones iban apareciendo; además, las prácticas y las normas de los pueblos de la cuenca del Mediterráneo fueron rápidamente adoptados como parte del Ius Naturale” (Gormley, 1961, p. 356). 

A los romanos se le reconoce la incorporación del Ius o jus Naturale en las normas del Ius o jus Gentium; el inició del sistema de normas en el ámbito del derecho internacional.   El derecho marítimo rodio, La ley de Rhodas o Rodas era el principio que todos los pueblos usaban para solucionar sus controversias.   Esta ley disponía que la pérdida ocasionada por la echazón fuera soportada por todos los interesados.   Así, el armador y los dueños de las mercancías salvadas debían indemnizar a los propietarios de las mercaderías que el capitán había ordenado arrojar al mar. 

Códigos del Mediterráneo

“Con respecto a los códigos del Mediterráneo, surgieron casi tantos códigos marítimos locales como Estados existían y aunque muchas actividades no eran reglamentadas, fue la costumbre la que mantuvo un orden en las relaciones del derecho marítimo de su época. Se puede afirmar que la influencia rodia fue determinante en la codificación y existió uniformidad en la reglamentación puesto que gran parte de las codificaciones se basaban en un modelo común” (Gormley, 1961, p. 357).

Los romanos promulgaron algunos códigos como: el Código, Teodosiano, el Código de Justiniano; con respecto al derecho bizantino, el emperador León el Sabio divulgó las llamadas “Basílicas”, que sirvió para reunir todas las normas existentes del Bajo Imperio en un documento especial y reglamentaron el derecho de la navegación en su momento. 

Código Teodosiano

“En desarrollo de lo anterior, el Código de Teodosio II, contenía una estructurada compilación de leyes y practicas jurídicas provenientes de los pretores romanos en el curso del tiempo, el Título Noveno consistía en la regulación de naufragios la cual fue incorporada posteriormente por Justiniano en 529 d. C. en su famoso código. Es justo recordar a León II (717-741 a. C.) quien fue un reconocido dirigente bizantino que sancionó una legislación marítima llamada “La Ecloga”, ésta no trascendió en el sentido que no ofrecía novedad con respecto al derecho marítimo anterior, era rudimentaria y fue suprimida posteriormente por Basilio I (867-886 d. C)”(Martínez, 2016, p. 54). Vale la pena mencionar, que los romanos no contaban con tribunales marítimos, y sus controversias se resolvían de acciones ordinarias, “en las que salvo disposición en contrario la legislación rodia era aplicable” (Gormley, 1961, p.360). Cuando el imperio romano comienza su decadencia, el territorio particularizara sus normas, para las controversias  marítimas  dejaron de reconocerse y codificarse. 

Edad Media, y las leyes Amalfitanas

En este periodo,  se destacan las Leyes Amalfitanas, o El Código de Amalfi, siguieron las costumbres rodias y romanas que fueron promulgadas en el año 1000, utilizada para diferentes controversias marítimas en la República Marinera de Amalfi, constituida como ciudad-estado; localizada en la península itálica  en las costas del mar de Tirreno. Contaba con una población numerosa y con un pujante comercio y riquezas. “Fueron los primeros que llevaron mercaderías de géneros curiosos y nuevas producciones de manufacturas alrededor del Mediterráneo. Su experiencia fue constituida a partir de disputas que ofrece el comercio, y se gestó la obligación de publicar reglamentos sobre esta materia”(Azuni, 1803, p.172-173). En la tabula amalfitana, se establecieron todo lo relacionado  a las jurisprudencias naval, y sirvió como base para decidir todos los negocios marítimos; por la falta de algún equivalente en los negocios con las otras naciones.

Las ordenanzas de Trani

En la Edad Media los viajes y exploraciones marítimas fueron muy significativas por sus grandes empresas; pero las contrariedades marítimas entre venecianos y genoveses, permitió que se dictaran Las Ordenanzas de Trani en Italia. Se incorporaron algunas practicas marítimas y fallos de la zona Adriática en 1063. Preocupados por las controversias marítimas, el Gremio de Navegantes de la ciudad de Trani establecidos en la costa del mar Adriático, jugaron un papel importante en el derecho marítimo en los siglos XI y XII.

Los Rooles de Olerón

Los Rooles de Olerón aportaron significativos aportes a la evolución del derecho marítimo del mar, ya que sirvió como principio legal del fundamento de todos los códigos europeos subsiguiente de derecho marítimo. En la isla  Olerón fue donde estaban localizados los mercaderes marítimos más importantes del Comercio Atlántico; fue allí donde se compilaron y promulgaron las normas y reglas existentes del sistema romano y las costumbres y usos marítimos establecidas por el Rey Ricardo. 

Los tribunales de Olerón funcionaron al inicio de la Edad Media, adquiriendo relevancia en la solución de controversias marítimas y establecer las jurisprudencia que empezaron a usarse en los países de Europa, el Mediterráneo, y los países de las costas del Atlántico y el mar del Norte. 

Fue tan notable los aportes que su primera versión del código data del año 1200, confeccionada de los fallos de los tribunales. El principio  de los rooles de Olerón, son de origen francés por la gran capacidad  de comercio que se mantenía en  la región de Gascuña en Francia, y de Inglaterra. Los rooles de Olerón se basan fundamentalmente en las relaciones entre el capitán y los subalternos de una nave; también, entre comerciantes, y propietarios de barcos. Algunas de sus regulaciones estaban orientadas sobre los aspectos estipulados entre marinos y capitanes, y cualquiera controversia surgida al interior de la nave, tratamiento de mercancías abordajes y responsabilidad. La aceptación de los rooles de Olerón por los comerciantes marítimos ingleses, repercutió en la creación de la Jurisdiccional de Almirantazgo en Inglaterra, que consistía en el poder jurisdiccional que dirigía el rey a los almirantes ingleses; y el control de la flota en el mar, permitió establecer un tribunal para administrar las leyes marítimas del Estado. Los fallos de los jueces que legislaron el Tribunal de Almirantazgo en Inglaterra permitió uno de los mayores aportes a la formación de los usos y prácticas de las leyes marítimas. Los rooles de Olerón permitieron que se desarrollaran también los tribunales normandos y bretones. Los principios de las ordenanzas Luís XIV en Francia, y durante el siglo XIII y principios del XIV los Reyes de Castilla, permitieron resolver una legislación marítima orientada en este código. También en los Estados Unidos, los tribunales federales de almirantazgo han desarrollado algunos fundamentos en los Rooles de Olerón. 

Las Leyes de Wisby

Las leyes de Wisby o  también conocidas como Wisburg fue establecida su  legislación en el  Báltico;  y  continuó las viejas costumbres  marítimas rodas. La  aparición de estas leyes se desconoce,  y algunos historiadores creen  que anteceden a los Rooles de Olerón, mientras que  otros sostienen que son posteriores,  y según otros nacen más allá del año 1288. “Fueron ordenanzas incorporadas por los mercaderes y habitantes de la ciudad de Wisburg en el siglo XI. Las leyes se convirtieron en el código oficial de Wisby. Fue la antigua capital de Gotlandia, una isla situada en el mar Baltico, perteneciente en la actualidad a Suecia. Wisby fue un próspero centro mercantil ubicado a 130 millas al sur del actual Estocolmo, ninguna otra ciudad de Europa recibía tal multitud de mercaderes ni era tan elogiada por su actividad comercial. La ciudad contaba con magistrados que tenían jurisdicción para celebrar audiencias y decidir todas las controversias o litigios que se derivaban de la actividad mercantil marítima, en razón de los casos que le eran sometidos para su resolución, dichas leyes eran respetadas y observadas por todos los puertos del Mar del Norte al Mediterráneo” (Azuni, 1803, p.369). 

El Consulado del Mar

El Consulado del Mar, es un código de la Edad Media español, que fue escrito aproximadamente en el año 1300 en Barcelona, basado en los diferentes tribunales marítimos  de corriente europea. Cuenta con 294 capítulos con leyes y reglamentos  redactadas por personal experto en materia marítima. Por ejemplo: presentaba la manera cómo un capitán debía dirigirse a sus subalternos, pasajeros, propietarios de la nave, la carga, y sus respectivas obligaciones entre ambos. El Consulado del Mar fue referente en los asuntos marítimos y adoptado voluntariamente por todas las naciones de Europa, por contener todas las leyes y usos de las ciudades marítimas.

“El nombre cónsul se aplicó en la edad media a diferentes magistrados de otras naciones, se llamaron cónsules aquellos que en las grandes plazas de comercio en los puertos de mar estaban encargados de defender los derechos y las mercaderías de los negociantes establecidos en países extranjeros” (Azuni, 1803, p.129). Algunos creen que se redactó en la época de las cruzadas bajo las órdenes de los reyes de Aragón, sugeridas por las ordenanzas navales hechas por los gobernadores de Grecia, Alemania, Francia, Chipre, Mallorca, Menorca, Venecia y Génova. Según Azuni este consulado su origen deriva de Pisa, por ser el primero en recopilar las leyes marítimas en un código y promulgarlas en Italia, y que después fueron utilizadas en todas las otras naciones marítimas.

La Liga Hanseática

“Fue el último de los ordenamientos medievales que adoptó el derecho marítimo de Wisby, que a su vez se había tomado de los Rooles de Olerón. La confederación de las ciudades hanseáticas, llamadas Hansa Teutónica comenzó en Bremen, Alemania. Fueron transportados a la zona del Báltico por los mercaderes navegantes del siglo XIII. Las ciudades de la Hansa, liga, o confederación de los puertos de Báltico surgieron con el fin de eliminar a los piratas bárbaros que estaban haciendo imposible el comercio en las zonas de Báltico y del Mar del Norte, fue así que las ciudades de Lubeck y Hamburgo fundan la Liga, a la que se adhirieron 80 ciudades más” (Gormley, 1961,p.369-370).

Las ciudades de Hansa subsistieron por casi dos siglos, pero la liga se fue debilitando a causa de la tiranía y la arbitrariedad fue perdiendo el prestigio. Sin embargo, algunas  leyes de la Liga Hanseática, se citan con respeto y autoridad en tribunales de derecho marítimo del mundo. Su reglamento contiene 15 capítulos, escrita en latín y en alemán; sus normas son aplicables a todas las situaciones y condiciones marítimas, y sirvió para fundamentar la moderna estructura del derecho marítimo. Entre los aportes de  la Escuela de Bolonia fue significativo Bartolo Sassoferrato (1312-1359) y el de Baldo de Ubalidis (1319-1400) a través de su obras “De Insula” y Comentaria”, con la teoría de un “mar propio”, lo que sería el mar territorial.

Edad Moderna

“Posterior a la Edad Media no constaba un derecho marítimo uniforme o código de la navegación de tal importancia que fuera reconocido por las potencias marítimas. A través de la Edad Media y hasta llegar al periodo de desarrollo moderno nación-estado, no existía un código marítimo internacional obligatorio de la especie existente en el siglo XXI” (Gormley, 1961,p.182). Se puede decir que la edad moderna comienza en 1492 con la llegada de los españoles a América, y termina en 1789 con la revolución francesa. “La era de los descubrimientos fue caracterizada por la unión de la Iglesia y el derecho. Las disputas por las rutas comerciales entre España y Portugal contribuyeron al desarrollo del derecho del mar moderno, el primer enfrentamiento data del año 1344 sobre lo relativo a las Islas Canarias, y uno más adelante sobre la colonia en el norte de África. Conforme a la concepción religiosa del derecho, el rey Alfonso de Portugal propone deferir la decisión de los conflictos a la intervención neutral del Papa” (Salom, 2004, p.1). Los problemas marítimos entre los países católicos se resolvían bajo la autoridad del poder papal, pero en el caso de los portugueses, sus descubrimientos marítimos  los legalizaban con las Bulas papales. 

Las Bulas Alejandrinas

Las Bulas Alejandrinas juegan un papel importante con el descubrimiento de América, o mejor dicho “la llegada de los españoles a América”. Siendo España y Portugal dos grandes potencias marítimas, las contrariedades aumentan entre ambos países por tomar el control del mundo en ese entonces. El monarca portugués autoriza por consentimiento que las tierras descubiertas por Cristóbal Colón eran portuguesas  como se acordó en la Bula “Romanus Pontifex” que ponía bajo autoridad las tierras al sur de Guinea. Fernando de Aragón, rápidamente se precipitó a solicitarle al Papa Alejandro VI la bula que reconocía los nuevos territorios por España, y esta se llamó la Bula “Inter Caeterae” de Alejandro vI expedida el 3 de mayo de 1493. Al siguiente día se emite otra bula con el mismo nombre, pero especificando la línea de demarcación, otorgando a España derechos únicos en las tierras al occidente de esa línea, a 35° del meridiano oeste, y a cien leguas de las Islas Azores y Cabo Verde. Esta última bula, fijó los límites de manera específica y prohibió la libertad de navegación bajo castigo de excomunión. 

La monarquía española continuó expidiendo más bulas que no fue bien visto por los Portugueses, que solicitaban la adjudicación de un tercio del mundo, más las tierras descubiertas por Colón. Los conflictos se intensificaron y España sugirió una convención para el reclamo de los litigios, donde nace el Tratado de Tordesillas de 1494, que se llamaría el “derecho de paso”, pionero del “paso inocente”, determinado en la Convención de Jamaica de 1982, donde se le reconocía a las dos naciones la posesión de la alta mar. 

Tratado de Tordesillas

“El Tratado de Tordesillas de 1494 no mencionaba anteriormente subconvenciones o divisiones ppales, y simplemente se estipula que en el Atlántico se debía dibujar de polo a polo una línea divisoría a trescientos setenta leguas al oeste de las islas Cabo Verde, las tierras al oeste eran de soberanía española, y las tierras al este de Portugal. El tratado impuso la condición adicional de que dentro de diez meses se debía organizar una expedición conjunta para navegar hacia el oeste de la distancia estipulada de las islas de Cabo Verde y, a partir ya sea en el norte o el sur, debían marcar la distancia en grados o leguas, según lo que ambos consideraran más conveniente. Donde la línea demarcada dividiera la tierra debía erigirse un faro o torre” (Williams, 1922, p. 4).

Cristóbal Colón fue el encargado de llevar a cabo la expedición, sin embargo, fue aplazada por los dos países, ya que alegaban que no era necesario discutir las demarcaciones por los expertos; pero el monarca español pidió que la línea de demarcación se plasmara en las cartas de navegación. Tal expedición no se llego a realizar y parte del fracaso se atribuye a que las clausuras del tratado no estaban claras.

Las bulas alejandrinas consignaban a la corona española un dominio incondicional de los mares, llegando al extremo que prohibía la navegación por islas y tierras recién descubiertas sin la debida autorización. Los españoles utilizaban las bulas pontificias para apropiarse de la navegación y el comercio por todo el Atlántico, Europa y América. Estas acciones motivan el debate jurídico de los siglos XVI y XVII de la naturaleza jurídica del mar que pudo ser considerado a la navegación de todos los Estados.Estas controversias, litigios y aportes contribuyeron a establecer hoy día reglas claras en materia de derecho marítimo a nivel mundial que poco a poco las naciones fueron adoptando. Francisco de Victoria fue el creador de la tesis de la libertad de navegación, con su texto “Ius Communicationis”. Hugo Grocio se le reconoce el tratado “Del Derecho de Guerra y de Paz” y por la famosa “De iure praedae Commentarius” a la que pertenece el ensayo “Mare Liberum”, y los aportes significativos de Nicolás Bonaert, John Selden, Cornelio Van Bynkershoek, entre otros.

A lo largo de la evolución del Derecho Marítimo, la participación de las mujeres en este ámbito ha sido limitada, ya que las leyes marítimas y normativas fueron principalmente creadas y aplicadas por hombres. Sin embargo, en tiempos recientes, hemos visto avances importantes hacia la equidad de género en el sector marítimo. Hoy en día, las mujeres están desafiando barreras históricas, asumiendo roles destacados en el comercio marítimo, la navegación y la creación de políticas jurídicas en este campo. La lucha por la equidad de género en el Derecho Marítimo es parte de un esfuerzo más amplio para asegurar que las mujeres puedan acceder a todas las esferas de poder y toma de decisiones. Esto garantiza que las regulaciones marítimas reflejen las realidades y necesidades de toda la población, promoviendo así un marco legal más inclusivo para las futuras generaciones.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Gormley, Paul. “Evolución Del Derecho Marítimo Rodio-Romano, Especialmente en Materia de Abordaje Hasta 1681”, Inter-American Law Review 3, N.º 2 (1961): 347-78  páginas 
Martínez, R., Juan, y otros. Tratado de Derecho del Mar. Tomo I. Universidad del Rosario. Editorial Universidad del Rosario. Valencia, España, 2016. 662 páginas.
Perdicas, Panajotis. “On History and Outlines of Greek Maritime Law”, Transactions of the Grotius Society 25, no., Problems of Peace and War, Papers Read before the Society in the Year 1939 (Junuary 01, 1939): 42-65 páginas.Williams, W., Mary. “The Treaty of Tordesilla and the Argentine-Brazillian Boundary Settlement”, The Hispanic American Historical Review 5, N.º 1 febreuary 01, 1922. Accesssed March 24, 2014.  3-23 páginas